“北三县”即将消失?京津冀协同发展“北三县”先行!

来源:微信公众号 2016-06-15 08:27
 

6月6日,北京市委常委、副市长陈刚和河北省副省长姜德果共同主持召开会议,会同国家有关部委,深入研究做好北京城市副中心周边区域的规划统筹管控工作。该会议指出,要集中力量,将通州和“北三县”(燕郊、大厂、香河)地区协同作为京津冀区域协同发展的典范。

根据6月6日的会议精神,北京与河北要完善已有的会商机制,建立更为紧密的合作机制,北京城市副中心与“北三县”2000多平方公里要实现统一规划、统一政策、统一管控。会议明确,要加强顶层设计、加强机制对接,北京城市副中心与“北三县”共同划定生态红线和城市开发边界,防止连片发展。
 


 

很多人知道北三县很受宠,但却不知其为何如此受宠,而往往低估了北三县的未来潜力。今日,时尚君为你剥茧抽丝,勘破北三县“受宠”迷局。

 

第一:天赋异禀的“飞地”,无可比拟的区位优势

 
 

 

北三县绝对是中国一个绝无仅有的地方,也是中国版图上最奇妙的地方。为啥?看了京津冀地区的地图就明白了:首先,河北从外面将北京和天津包了“饺子”,只留给天津一个出海口“喘气”;反过来,北京和天津又联手将河北包围,只不过它俩包围的只是河北廊坊市的三个县——大厂、三河、香河。
 


 

北京和天津共同把这块属于河北的区域包围起来,在那里的燕郊距离天安门只有30公里,这个距离远远小于密云、怀柔、延庆等北部郊县到城里的距离,经济也比那里发达,房价也比那里高。

无与伦比的区位特征,注定了北三县将成为京津冀的传奇之地,也是京津冀协同发展重点照顾的对象。同时也是成为京津冀协同发展的先决条件。

 

第二:扼住京津冀“七寸”,无可比拟的交通要塞

 
 

 

京津冀交通一体化,是以北京为中心,50到70公里半径范围内将形成1小时交通圈,打造“轨道上的京津冀”。未来,国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市地铁,将构成京津冀之间的四层轨道交通网络。


 

从地图上看,北三县完全扼住北京天津河北的交通要道,是北京出海的屏障。可谓是掐住京津冀交通一体化的“七寸”,是绝对的交通枢纽阵地。北三县位于京津发展轴和京唐秦发展轴的交汇点,建设好北三县,将有利于进一步推动京津冀区域协同发展。加强与区域的快速连接,重点推进京唐城际等规划建设,实现与津冀互联互通。

 

第三:北京新机场服务京津,北三县首当其冲

 
 

 

随着新机场的开工建设,北三县已成为京津冀一体化发展“大动脉”的重要交通节点,不仅地处北京南大门,还是离北京新机场最近的空港核心区,地紧邻高速路,拥有以航空、港口、高速公路、铁路为主体、全方位的立体交通网络。
 


 

在借势京津冀协同发展的契合点之下,北三县通过布局合理的产业优势,在京津冀地区战略性新兴产业版图中,显然已经占据一席之地。随着区域房地产市场、国际物流港以及高新科技产业的逐步扩大,北三县的优势日益凸显。

 

第四:北三县属全平原地带,京津冀协同发展无障碍

 
 

 

北三县位处华北平原的黄金地带,全境属全平原地带,在未来京津冀协同发展中,完全无地理障碍,是京津冀不可多得的“黄金走廊”。

 

5月4日,国土资源部、国家发改委联合印发《京津冀协同发展土地利用总体规划》,明确提出5年内,北三县不再新增建设用地。

《规划》划定了减量优化区、存量挖潜区、增量控制区和适度发展区等“四区域形态”,并明确了各区土地利用原则和利用导向。在“减量优化区”,鼓励把存量建设用地,转化为生态用地;在“存量挖潜区”,则不宜再进行高强度的大规模建设;在“增量控制区”,重点保障基础设施和公共服务用地;而“适度发展区”,则是承接北京非首都核心功能和京津产业转移的主要区域,应引导人口产业合理集聚,适度增加区域新增建设用地规模。

不管是在地理区位、交通阵地、发展潜力等多方因素下,北三县以其天赋异禀的优势,独占京津冀鳌头,展现出无可比拟的盛启势头,令人无限期待!

第五:北京打通海路,必须通过“北三县”

 
 

城市的发展,离不开交通,一条铁路,可以拉来一个城市,细数国内铁路拉来的城市:

     了解铁路交通对城市建设与经济的发展,细数被铁路拉来的城市:
1、石家庄
石家庄原本是华北平原上一个只有200户人家的小村庄。20世纪初,中国兴建芦(沟桥)汉(口)铁路,山西筹划修筑正定到太原的铁路支线。为了避免耗巨资在滹沱河上建造大桥,便将正太铁路东端起点从府城正定南移到石家庄。从此,这个小村庄便成了芦汉、正太两条铁路的交汇点,山西、河北间物资转运的枢纽。 
铁路运输带动了工商贸易的发展,石家庄1904年以后相继建成正太总机厂(今石家庄车辆厂)、石家庄炼焦厂、大兴纱厂(今石家庄第七棉纺织厂)等一批近代工业企业,商业、饮食服务业、钱庄、银号随之兴起,城市基础设施建设起步,石家庄成为华北地区的工业重镇。人们形容她是“火车拉来的城市”。1968年,河北将省会迁往石家庄。
2、郑州
郑州在清末虽比哈尔滨和石家庄当时的级别高了一些但也不过是一座县城,但后来,它有了和哈尔滨和石家庄同样的历史机遇,平汉铁路和陇海线的相继贯通使这里成为了中国又一个铁路交汇点,郑州成为又一座火车头拉出来的城市。1927年的时候,郑州正式升级为市,此时的郑州已被称为华北大都会。开封的地位在逐渐地被郑州超越。因此在建国后决定将省会迁往郑州,当时河南省的申请迁省会的理由如下“鉴于河南省会在开封市,位置偏于全省东部,指导全省工作多方不便;郑州市则为中原交通枢纽,为全省经济中心,将来发展前景尤大,如省会迁往该市,则对全省工作指导及上下联系均甚便利。”现在的郑州已经是一座910万人口的特大城市和全国最大的铁路枢纽。
3、株洲
株洲在是一个县城,后来广汉铁路在此建站,素有“被火车拖来的城市”之称,目前是中国中南部重要的铁路枢纽。京广、浙赣、湘黔三大铁路干线在这里交汇,株洲火车站是中国客货运输特级站之一,株洲铁路交通优势明显,为中国中部国家级铁路枢纽,和郑州并称“南株北郑”。市域主要有株洲站(货运输特等站)、醴陵站(客运二等站)、株洲北站(货运、编组特等站)、株洲西站(接京港客运专线)、醴陵北站(接沪昆客运专线)、新株洲站(接长株潭城际铁路)6个较大的火车站。  株目前株洲为湖南第二大城市。
4、哈尔滨
上世纪初,当齐齐哈尔是黑龙江省省会的时候,哈尔滨还只不过是一个小渔村,和齐齐哈尔无法相提并论,但是后来这里却成为中东铁路(现滨州线)和南满铁路(现哈大线)的交汇点,加上松花江的航运,成为了黑龙江乃至东北的交通中心,发展可谓迅速。1954年,哈尔滨取代齐齐哈尔成为黑龙江的省会。 
5、蚌埠

蚌埠火车站营运之初,只是几间砖瓦平房和大席棚。建站通车初期,每周仅试运行两趟旅客列车,客运量很少。由于它处在南段徐州至浦口之间,无论南来北往的火车,按那时的车速,当晚只能到达蚌埠,车头需在此添煤加水,旅客下车在此住宿,于是,蚌埠又成了津浦铁路的重要"宿站"。由于津浦铁路在蚌埠设站,蚌埠利用得天独厚的交通优势在短时期内经济迅速崛起,民国时期成为安徽省的经济中心。在日本殖民统治时期,蚌埠正式成为安徽省会。但在建国后毛主席考虑到安徽省会的选择时说“合肥好,居皖之中,可为省会”。合肥取代蚌埠成为安徽省会,现蚌埠站仍为安徽省接发列车最多的车站。
6、怀化
怀化区位条件独特,交通优势明显。自古就有“黔滇门户”、“全楚咽喉”之称,是东中部地区通向大西南的桥头堡和国内重要交通枢纽城市。素有“滇黔门户”、“全楚咽喉”之称。在共和国版图上,怀化是一座正在崛起的年轻城市。她没有七十年代东部沿海地区的特区政策,也没有九十年代西部开发时的特别优惠,靠的是从纵贯东西南北的湘黔铁路、枝柳铁路开始创造的奇迹。
7、长春 
吉林省省名即来自于吉林市,在清朝的二百多年里,吉林一直是吉林省的政治军事中心。南满铁路建成之后,得铁路之益的长春在发展上逐渐赶上吉林。伪满时期,长春作为伪满洲国的首都发展更为全面,在吉林省的地位逐渐超过了吉林,加之吉林区位偏东,长春最终在1954年取代吉林成为省会。 
8、鹰潭
鹰潭之前不过是一个不起眼的山区小县,人口不多,资源贫乏,1957年鹰厦线竣工通车,鹰潭站是江西北部进入福建的唯一铁路干线,由此促进了鹰潭地区交通大发展。目前鹰潭是江西省地级市,经济发展突出猛进。
9、宝鸡
1958年,中国第一条电气化铁路宝成铁路诞生于此。加上陇海线,宝鸡成为为我国重要铁路枢纽之一,是通往中国西北、西南铁路交通的主要咽喉通道。现在,宝鸡的铁路交通十分发达,每天经停宝鸡火车站的列车多达130趟。宝鸡市为陕西第二大城市。
10、廊坊
十九世纪初廊坊还是一个偏僻小村,光绪二十三年(1897年)京山铁路建成通车,并在此设站,随着铁轨的延伸,在原来一片空旷的田野上,客商开始云集,人口与日俱增。短短几年,廊坊从一个不知名的小村落,迅速发展成为一个小镇,并随着义和团“廊坊大捷”蜚声国内。如今,穿行在廊坊市区笔直宽阔的马路上,高楼林立、绿树成荫……看不到半点过去村庄的影子,曾是高宅大院的“侍郎房”更是早已无迹可寻。如今幅员面积6500平方千米,总人口420万,市区建成区面积54平方千米,是京津1小时经济圈的中心地带。

火车能拉来一个城市,那么,港口能成就一个国家的繁荣:

细数近代海路交通,特别是集中箱时代,带来一个地区或一个国家的繁荣,香港、新加坡、阿姆斯特丹等等。
那么北京作为国际大都市,要想晋级新的平台,在具备了陆地交通和空港优势之外,如果,不跨区域的与海路接驳,将会给北京带来飞跃式发展,基于以上,不久将来,“北三县”叫法将成为过去,代替而来的或是“北京渤海湾”!

 

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